Samen voor een mobiele stad
Met ons mobiliteitsplan willen we Halle zowel leefbaarder als beter bereikbaar maken. Het moet een plan zijn op maat van de Hallenaren: met minder files, minder gevaarlijke verkeerssituaties aan de scholen en er naartoe, minder uitstoot van CO² en fijnstof. Maar het plan moet wel ons recht om ons vlot en veilig te verplaatsen bewaken.
We willen investeren in beter, frequenter en gratis openbaar vervoer; in veiligere fietspaden en voetpaden die toegankelijk zijn voor iedereen, ook voor rolstoelgebruikers. We willen ook af van het huidige parkeerbeleid dat een echt pestbeleid is geworden voor autogebruikers, maar tegelijk veel geld oplevert voor Optimal Parking Control, de private uitbater van de parkings. Daarom stoppen we dus ook de samenwerking met Optimal Parking Control. Zo nemen we het parkeerbeleid terug in publieke handen zodat we volop inspraak van de Hallenaren kunnen organiseren én de parkeerinkomsten niet naar de privé laten vloeien.
Visie & achtergrondinformatie
De voorbije legislatuur hebben de beslissingen van het stadsbestuur rond mobiliteit en parkeren voor heel wat commotie gezorgd. In de zomer van 2020, net nadat we opnieuw een beetje van onze vrijheid konden genieten na lange maanden van lockdown, besliste het stadsbestuur immers dat het parkeerbeleid zou worden uitbesteed aan OPC, een private partner. Dat gebeurde zonder enige vorm van inspraak van de Hallenaren. Zo een private partner is geen liefdadigheidsinstelling. Het is een privé-bedrijf dat streeft naar het behalen van zo hoog mogelijke winsten. Die winsten haalt het uit de verkoop van parkeertickets en -abonnementen, maar ook uit het uitschrijven van retributies (boetes voor verkeerd parkeren). Dat was meteen te merken aan het nieuwe parkeerplan: de betalende zone werd uitgebreid, de tarieven gingen omhoog, bewonerskaarten werden duurder, parkeren aan het station van Halle werd betalend, zélfs thuiszorgverstrekkers werden niet ontzien en moesten voortaan een zorgkaart aankopen van 100 euro per jaar.
De nieuwe parkeerautomaten bleken dan ook al snel veel geld op te brengen voor zowel de stad als voor OPC. In de cijfers die we konden inkijken, bleek dat in de periode van juli 2022 tot december 2022 642.623,57 euro werd gehaald uit het parkeren. Van dat bedrag ging er 274.950,95 euro naar de stad, maar OPC was de grote slokop en kon 367.672,62 euro bijschrijven op de rekening. Dat nieuwe parkeerbeleid zorgde als het ware voor een echte transfer van de portemonnee van de werkende Hallenaar naar de bankrekening van OPC.
Alsof dat nog niet genoeg was, besloot het stadsbestuur ook nog eens om een ondergrondse parking te laten bouwen aan De Bres, in het centrum dus. Zo’n ondergrondse parking is niet wat we vandaag en in de toekomst nodig hebben. Een druk Hals centrum, file in de woonwijken, gevaarlijke verkeerssituaties aan de scholen, uitstoot van fijn stof… Het zijn zaken waar een groot deel van de Hallenaren zich terecht zorgen om maken. Auto’s richting een ondergrondse parking in het centrum laten rijden om daar duur te parkeren, zou die problemen niet oplossen. In heel wat steden blijven dergelijke ondergrondse parkings trouwens gewoon leeg staan. Maar de factuur van zo’n lege parking moet natuurlijk wel betaald worden.
Het mobiliteitsbeleid van Vooruit, Groen en CD&V bestond er dus voornamelijk uit om het gebruik van de auto duurder te maken. Heeft dat dan voor een echte ommekeer gezorgd? Zijn we nu allemaal massaal minder de auto gaan gebruiken ten voordele van openbaar vervoer of de fiets? Uiteraard niet… De investeringen in meer alternatieven bleven immers uit. Volgens de Stadsmonitor vindt amper 38% van de Hallenaren het veilig om in Halle te fietsen terwijl maar 27% van de Hallenaren het veilig vindt voor kinderen om hier te fietsen. Qua fietsveiligheid ligt er dus nog heel wat werk op de plank. Dat geldt ook voor het openbaar vervoer in Halle. De afgelopen jaren werd dat in Halle zelfs verder afgebouwd. Begin januari schrapte de Vlaamse Regering zelfs nog 25 bushaltes in onze stad. Halle staat daarmee op plaats 2 in onze provincie wat het aantal geschrapte bushaltes betreft. Het verzet van ons stadsbestuur tegen die plannen bleef uit…
Wie zich wel tegen de afbouw van ons openbaar vervoer én tegen het nieuwe parkeerbeleid verzette, was de PVDA. We organiseerden verschillende acties, trokken naar de gemeenteraad en verzamelden 500 handtekeningen met een petitie. Die druk heeft gewerkt. Want ondertussen deed het stadsbestuur al heel wat aanpassingen: parkeren op zaterdag werd gratis, de tarieven werden verlaagd, de prijs van een zorgkaart daalde van 100 naar 50 euro en de ondergrondse parking komt er niet.
Nu willen we naar de kiezer trekken met een visie die haaks staat op die van het stadsbestuur. Met een mobiliteits- en parkeerbeleid dat niet wordt uitbesteed aan de privé, maar net in handen van de stad wordt gehouden. Zo kunnen we volop inspraak organiseren van de Hallenaren en laten we de burgers mee het beleid bepalen. Niet de winsten van OPC zullen primeren, maar wel de noden van de bevolking. Wij gaan dus volop voor het investeren in alternatieven: veilige fietspaden en performant openbaar vervoer. Maar mobiliteit begint ook bij een slimme ruimtelijke ordening. Willen we van Halle een stad maken waar de keuze voor de fiets en het openbaar vervoer primeert op het gebruik van de auto, dan moeten in elke buurt ook de nodige basisvoorzieningen aanwezig zijn: winkels, diensten, een pakjesautomaat, een bankautomaat, medische centra, ontmoetingsplaatsen, open en groene ruimte… Van onze wijken maken we integrale wijken. Buurtbewoners moeten zo niet voortdurend de stad doorkruisen, maar vinden het nodige dichtbij huis.
Wat wij willen
Eén. Een sterk openbaar vervoer als ruggengraat
- We onderhandelen met De Lijn voor een betere bediening van de deelgemeenten.
- We kiezen voor meer bussen op vroege of late uren en in de weekends, ook naar de deelgemeenten.
- We dringen aan op investeringen bij De Lijn en de NMBS: in voertuigen, infrastructuur en personeel. Zo verbeteren we de kwaliteit van de dienstverlening en de werkomstandigheden en houden we ons openbaar vervoer in openbare handen.
- We vervangen de vervuilende bussen door elektrische bussen en bussen op waterstof.
- We maken het openbaar vervoer in Halle gratis zodat veel meer mensen overstappen van de auto op de bus en de trein.
- We maken alle bushaltes toegankelijk voor personen met een beperking.
Visie
Onze stad mobieler maken op een sociale manier is onmogelijk zonder een sterk openbaar vervoer als ruggengraat. Dat betekent een openbaar vervoer dat de hele stad bedient, ook op vroege en late uren. Dat betekent dat we in samenwerking met De Lijn investeren in elektrische bussen en bussen op waterstof om de ecologische impact tot een minimum te beperken. Dat betekent ook dat het openbaar vervoer gratis is.
“Een echt antwoord op de dringende klimaatkwestie vereist gratis openbaar vervoer”, zegt ook klimaatactiviste Naomi Klein. Het is sociaal, het is ecologisch én het is mogelijk.
Het is sociaal. Met gratis openbaar vervoer pakt men sociale uitsluiting, ongelijkheid en transportarmoede rechtstreeks aan. Zo garanderen we het recht op mobiliteit voor wie zich geen auto kan veroorloven, voor wie afhankelijk is van het openbaar vervoer en dus ook het meest getroffen is door de minpunten ervan. Dat bewijst Tallinn, de hoofdstad van Estland, waar de invoering van gratis openbaar vervoer het gebruik door werklozen, lage inkomensgroepen en gepensioneerden sterk heeft doen toenemen. In Hasselt viel ook op dat met de invoering van gratis openbaar vervoer het aantal bezoekers in het ziekenhuis sterk was toegenomen.
Het is ecologisch. Toen Hasselt gratis openbaar vervoer invoerde, steeg het aantal reizigers met maar liefst 1.229 procent, namelijk van 310.000 in 1996, naar 4.120.000 in 2014. 16 procent van die passagiers nam voordien de auto. 63 procent waren verplaatsingen die voordien niet gemaakt werden. Ook in andere steden, zoals Tallinn en het Franse Aubagne, zien we dat het aandeel van het openbaar vervoer toeneemt ten nadele van de auto. Om een totale ecologische omslag mogelijk te maken, willen we erop aandringen bij De Lijn om te investeren in elektrische en waterstofbussen.
Het is mogelijk. Gratis openbaar vervoer is geen utopie. Het bestaat namelijk al vandaag. We gaven al het voorbeeld van Tallinn. Maar ook in onze buurlanden zijn interessante voorbeelden te vinden. Denk maar aan Luxemburg of Duinkerke in Frankrijk. Ook in Aubagne, dichtbij Marseille, rijden de 100.000 inwoners al sinds 2009 helemaal gratis met de bus. Een sociale en ecologische maatregel, aldus voormalig burgemeester Daniël Fontaine (PCF): “Je moet keuzes durven maken”. Resultaat: de reizigersaantallen verdubbelden. We moeten niet alleen naar het buitenland kijken om voorbeelden te zien van gratis openbaar vervoer. Ook in Halle bestaat gratis openbaar vervoer al. Elke donderdag en zaterdag rijdt er bijvoorbeeld een gratis shuttle van parking Nederhem naar het stadscentrum. Ook tijdens carnaval worden er gratis feestbussen ingezet en daarvoor werken zelfs verschillende gemeenten uit de buurt samen. En tijdens het hyacintenfestival in de maand april voeren gratis bussen de vele bezoekers die van onze prachtige hyacinten willen komen genieten, van het station naar het Hallerbos. Wat als we dat nu niet enkel doen bij dergelijke gelegenheden, maar het busvervoer het hele jaar lang gratis maken? Enerzijds zal de toename in het gebruik van het openbaar vervoer ervoor zorgen dat meer mensen kiezen voor een bezoek aan ons stadscentrum. Dit zal een boost geven aan de lokale economie en dus ook de leegstand van de winkelpanden in het centrum verminderen. Anderzijds is ook de maatschappelijke kostprijs van klimaatopwarming, files en de gezondheidsimpact van luchtvervuiling niet te onderschatten. Van astma tot kanker: fijnstof en luchtvervuiling zijn killers. Vandaag worden roetdeeltjes gevonden in de urine van schoolgaande kinderen: is dat ons geen investering waard in aantrekkelijk, gratis, ecologisch openbaar vervoer?
Het gaat erom met een andere logica naar vervoer te kijken en de reizigers niet langer als ‘klanten’ maar als burgers te zien. Openbaar vervoer is een gemeenschappelijk goed dat iedereen ten goede komt en mag dus ook gemeenschappelijk gefinancierd worden. We moeten toch ook geen ticketjes kopen voor onderwijs, wegen, voet- en fietspaden, straatverlichting, bibliotheken of speelpleinen. De visie van de Vlaamse regering staat daar lijnrecht tegenover. Zij willen met het nieuwe “decreet basisbereikbaarheid” de visie op de Lijn als vervoersmaatschappij veranderen. Dat decreet start vanuit de visie dat De Lijn meer kostendekkend moet zijn, ze gaan dit doen door een groot deel van de buslijnen te schrappen en te vervangen door verschillende geprivatiseerde vormen van deel- en flexmobiliteit. Dit terwijl verschillende adviesraden en middenveldorganisaties zeggen dat er extra investeringen nodig zijn om van de Lijn een performante openbare dienst te maken.
De invoering van gratis openbaar vervoer moet ook in Halle gepaard gaan met een betere kwaliteit en een uitbreiding van het aanbod. Dat betekent meer bussen op vroege of late uren, in de weekends en naar de deelgemeentes. Het invoeren van een ‘groene golf’ (bij de verkeerslichtsignalisatie) voor fietsers en het openbaar vervoer kan zorgen voor een vlotte doorstroming van bussen. Bij vertraging moet de reiziger daar realtime informatie over krijgen via de signalisatieborden aan de haltes en in de voertuigen.
Verder moet er speciale aandacht zijn voor groepen met een verhoogd risico op mobiliteitsarmoede. Mensen met een beperking moeten kunnen geholpen worden om de bus te nemen en er moeten haltes voorzien worden in buurten die nu onvoldoende bediend worden.
Twee. Een stad op maat van voetgangers en fietsers
- We renoveren de voetpaden in de stad en verbreden ze waar mogelijk. Op dit moment zijn ze op veel plaatsen ontoegankelijk voor veel zwakke weggebruikers zoals rolstoelgebruikers.
- We zorgen voor veilige oversteekplaatsen voor voetgangers.
- We zetten prioritair in op het veilig maken van de meest gebruikte routes naar de scholen, zoals de Brusselsesteenweg, de Auguste Demaeghtlaan en de Sint-Rochusstraat.
- We zetten in op fietsveiligheid rond de scholen.
- We maken werk van de ontbrekende schakels in de fietsostrades door de stad.
- We maken werk van een fietsnetwerk door de stad met grote fietsassen die de verschillende delen van de stad met elkaar verbinden. Vanuit die grote fietsassen maken we veilige aftakkingen naar de wijken.
- Straten zonder afgescheiden fietspad vormen we om tot zone 30 en we richten straten zo in dat de zone 30 goed wordt nageleefd.
- Risicokruispunten maken we veiliger door de verkeerslichten zo af te stellen dat ze conflictvrij worden. Dan kunnen fietsers een kruispunt ook in één keer oversteken.
- We renoveren de wegdekken van de straten die in slechtste staat zijn.
- We zorgen dat er opnieuw een bewaakte fietsenstalling komt aan het station.
- We maken werk van overdekte en beveiligde fietsenstallingen in de wijken zelf.
Visie
Halle voelt nog altijd onvoldoende aan als een stad waar je comfortabel te voet of met de fiets door de stad kunt. Wie te voet door de stad gaat, merkt dat veel voetpaden er in slechte staat bij liggen. Als je rolstoelgebruiker bent of rondrijdt met de kinderwagen zijn de oneven, smalle en vaak te hoge voetpaden echt een ramp om te trotseren. Ook voor fietsers is het nog altijd gevaarlijk om in de stad rond te rijden. Volgens de Stadsmonitor vindt amper 38% van de Hallenaren het veilig om in Halle te fietsen terwijl maar 27% van de Hallenaren het veilig vindt voor kinderen om hier te fietsen. Wat fietsveiligheid betreft, krijgt ons stadsbestuur van de Hallenaren dus een duidelijke onvoldoende. Zo zijn er op sommige stukken van de drukke invalswegen zoals de Brusselsesteenweg, de Auguste Demaeghtlaan en de Sint-Rochusstraat nog altijd geen veilige fietspaden, ondanks dat daar dagelijks honderden fietsers en auto’s passeren en er verschillende scholen in de buurt zijn.
Voor de PVDA is het dus een prioriteit dat de infrastructuur voor voetgangers en fietsers verbeterd wordt. We renoveren de voetpaden en verbreden ze waar mogelijk zodat mindervalide personen zich comfortabel kunnen verplaatsen in de stad. We zetten ook prioritair in op de verkeersveiligheid op de belangrijkste routes naar de scholen en bedrijven. We leggen daarvoor afgescheiden fietspaden aan op de wegen waar dat mogelijk is. Fietsveiligheid wil ook zeggen dat het wegdek in goede staat is om op te fietsen. Daarom zetten we in op het renoveren van de plaatsen die er zeer slecht aan toe zijn.
We willen ook dat er opnieuw een bewaakte fietsenstalling komt aan het station. Daar werd de dienstverlening in 2017 afgebouwd waardoor de fietsenstalling tijdens de dag grotendeels onbewaakt blijft. Willen we dat mensen zich elke dag richting station verplaatsen met de fiets vooraleer ze de trein richting werk nemen? Dan moeten we er ook voor zorgen dat men die er veilig kan achterlaten zonder het risico te lopen dat de fiets wordt gestolen. Met PVDA willen we ook inzetten op overdekte en beveiligde fietsenstallingen in de wijken zodat fietsen niet op straat moeten blijven staan. Niet alle inwoners hebben immers een garage of tuin waar de fiets veilig kan worden geplaatst. Daarom willen we dat er elke 300 meter gratis openbare fietsenstallingen zijn met de mogelijkheid om je fiets aan vast te maken.
Maar we zoeken niet enkel een aantal snelle oplossingen. De logica moet worden omgekeerd. We bouwen de stad van bij het begin op maat van zwakke weggebruikers. Dat betekent ook dat we de verkeersstromen zo veel mogelijk proberen te scheiden zodat voetgangers en fietsers zo weinig mogelijk gehinderd worden door het autoverkeer.
Fietshoofdstad Kopenhagen toont hoe je van de fiets een veilig en efficiënt vervoermiddel maakt in de stad. De Wereldgezondheidsorganisatie berekende dat, mochten alle Europese steden het fietsmodel van Kopenhagen kopiëren, elk jaar 10.000 levens gered kunnen worden. Halle is natuurlijk Kopenhagen niet, maar toch kunnen we veel leren van de visie die in de Deense hoofdstad werd ontwikkeld rond mobiliteit. Wij willen dan ook dat Halle die visie volgt. Daarvoor zijn grote fietsassen nodig die de verschillende delen van de stad met elkaar verbinden. Op deze fietsassen moet je aan een degelijk tempo kunnen doorfietsen zonder veel te moeten stoppen. Op die hoofdassen passen we een groene golf toe voor de verkeerslichten, op het tempo van de fiets en het openbaar vervoer. Ze zijn in het beste geval ook autoluw, met een groene inrichting. Vanuit de grote fietsassen maken we veilige aftakkingen naar de wijken van de stad. Deze trajecten ontwikkelen we samen met de bewoners, de scholen en de middenveldorganisaties. In de woonwijken bepalen fietsers en wandelaars de maat. Straten waar geen afgescheiden fietspad ligt, worden omgevormd tot zone 30. De zone 30 wordt duidelijker aangegeven en door de inrichting van de straten beter gehandhaafd.
Waar fietsers, voetgangers en gemotoriseerd verkeer elkaar kruisen, vermijden we zo veel mogelijk contact. Verkeerslichten moeten eenduidige informatie geven: groen betekent veilig oversteken. Waar dat vandaag niet het geval is, wordt een conflictvrij kruispunt gecreëerd. Daarbij krijgen alle voetgangers en fietsers samen groen terwijl het gemotoriseerd vervoer in alle richtingen rood licht heeft. Zo kunnen fietsers ook in één keer een kruispunt oversteken, in plaats van in twee of drie keer.
Drie. Geen pestbeleid richting automobilisten
- We zetten de samenwerking met OPC, de private uitbater van ons parkeerbeleid, stop en maken het parkeerbeleid terug publiek.
- Door het parkeerbeleid opnieuw publiek te maken kunnen we inspraak organiseren van de Hallenaren. Zo laten we de burgers mee het parkeerbeleid bepalen.
- We zorgen voor gratis randparkings aan de grote invalswegen: aan de Welkomstlaan, aan de Suikerkaai, op de Gooikenaar, aan Nederhem en de Spoorwegstraat.
- We voorzien duidelijke bewegwijzering om bezoekers naar de parkings te leiden en het zoekverkeer in te perken.
- De parking aan de Welkomstlaan vormen we om tot volwaardige randparking voor pendelaars die de trein naar het werk nemen. We voorzien er snelle en frequente shuttlebussen naar het station, maar ook deelfietsen en deelsteps.
- We willen natuurlijk investeren in zoveel mogelijk alternatieven voor de auto en de Hallenaren zo stimuleren om de fiets of het openbaar vervoer te verkiezen boven de auto. Maar wie de auto toch nodig heeft, gaan we niet straffen met dure parkeerabonnementen. Daarom voeren we een gratis werknemerskaart in voor mensen die in Halle werken én de auto nodig hebben voor het werk. We maken ook de zorgkaart gratis.
- De opbrengsten van het parkeren investeren we in alternatieven.
- De bezoekerskaarten voor mensen die in de betalende en blauwe zone wonen, maken we ongelimiteerd en gratis.
- We maken de NMBS-parking aan het station gratis voor wie een vervoersbewijs heeft.
- We bouwen geen ondergrondse parkings in het stadscentrum.
- We stellen de parkings van warenhuizen, bedrijven en stadsdiensten ‘s nachts en in het weekend open voor buurtbewoners.
Visie
Soms is de auto gewoon nodig: om grootouders te bezoeken, om op het werk te raken voor een vroege shift, om vrienden te helpen verhuizen,…
Het huidige stadsbestuur heeft duidelijk niet door dat voor veel mensen de auto nog altijd de enige betrouwbare optie is om op hun werk te geraken. De voorbije legislatuur voerde ze een echt pestbeleid richting automobilisten: de betalende zone werd uitgebreid, wie in een betalende of blauwe zone woont moet nu een eerste bewonerskaart van €10 en een tweede bewonerskaart van €100 aankopen, diezelfde bewoners hebben ook bezoekerspassen nodig indien ze familie of vrienden willen ontvangen, wie werkt of een handelszaak heeft in een betalende of blauwe zone moet een jaarabonnement van €300 aankopen, thuiszorgverstrekkers moeten een zorgkaart van €50 per jaar aankopen, maar ook treinreizigers die hun auto aan het station willen achterlaten moeten daar nu voor betalen. Wie afhankelijk is van de auto om te gaan werken, betaalt nu dus extra. En dat terwijl de levensduurte al maar stijgt.
Het stadsbestuur maakt niet enkel het gebruik van de auto duurder, het bouwt ook alternatieven af. Door zich niet te verzetten tegen het schrappen van 25 bushaltes en door te weinig te investeren in veiligere fietspaden, blijven nog te veel mensen op hun auto aangewezen. In plaats van de ecologische omschakeling te maken tref je zo vooral de werknemers en de inwoners die onvoldoende alternatieven hebben. Het voelt voor de burgers ook aan alsof ze uit de auto gepest worden. Dat verkleint het draagvlak voor de nodige omschakeling van autogebruik naar het gebruik van ecologische alternatieven.
Daarom zorgen we voor een gratis werknemerskaart zodat werknemers die de auto nodig hebben voor hun job ook gratis kunnen parkeren. Ook de zorgkaarten maken we gratis. Want werknemers laten betalen om hun job te kunnen doen, dat is toch echt gewoon allesbehalve sociaal? Inwoners van een blauwe zone bezorgen we gratis bezoekerskaarten zodat elke Hallenaar ongelimiteerd bezoek kan ontvangen bij hem/haar thuis.
We willen ook dat ons stadscentrum verkeersveiliger en minder druk wordt zodat er meer ruimte kan worden gecreëerd voor de bewoners, maar ook voor voetgangers en fietsers. We willen ook de files doen afnemen. Zo wordt ons stadscentrum aangenamer om in te wonen, werken en te ontspannen. Tegelijk willen we de bereikbaarheid van onze stad wel vergroten. Dat doen we uiteraard door te investeren in beter en gratis openbaar vervoer en in veiligere voet- en fietspaden. Voor wie onze stad bezoekt met de auto willen we gratis parkings aan de rand voorzien. Die voorzien we aan alle grote invalswegen: aan de Welkomstlaan, aan de Suikerkaai, op de Gooikenaar, aan Nederhem en de Spoorwegstraat. We voorzien ook duidelijke bewijzering die bezoekers naar de parkings leidt zodat zoekverkeer wordt beperkt. Aan de Welkomstlaan zorgen we bovendien voor een shuttlebus naar het station en we voorzien er deelfietsen en deelsteps. Zo kan de Welkomstlaan doorgroeien tot een volwaardige randparking voor pendelaars die met de trein naar het werk willen. We gaan onderhandelingen aan om de parkings van bedrijven, warenhuizen en stadsdiensten ‘s avonds en ‘s nachts open te stellen voor buurtbewoners, zodat ook op korte termijn parkeren minder een probleem wordt. Zo komt er ook meer publieke ruimte vrij in straten die nu worden ingenomen door stilstaande wagens. De stad onderhandelt ook met Colruyt voor het openstellen van de parking aan ‘Wilgenveld’, de hoofdzetel van Colruyt in Halle. De 2000 parkeerplaatsen staan er tijdens het weekend en na de werkuren zo goed als leeg. We kunnen die parking dus op zaterdag gebruiken als gratis stadsrandparking waar een gratis shuttle kan zorgen voor een snelle verbinding met het stadscentrum. Dat gebeurt nu trouwens al met carnaval.
De houding van de stad ten opzichte van auto’s is heel tegenstrijdig. Terwijl het stadsbestuur zegt dat ze de auto’s weg willen uit het centrum, planden ze wel de bouw van een dure ondergrondse parking in het midden van het stadscentrum. Zo’n parking zou natuurlijk een grote invloed hebben op het mobiliteitsbeleid van de toekomst. Het is in de eerste plaats ondemocratisch. Voor de bouw van zo’n parking zou de stad immers een externe partner moeten aannemen voor de bouw en de uitbating ervan. Daar zouden we de komende jaren dan aan vastzitten, want een liefdadigheidsinstelling is zo’n bedrijf immers niet. Die doet een enorme investering door de bouw van de parking, wil die terugverdienen en zal ook winst willen maken. Het zal dan ook die winst zijn die ons parkeerbeleid zal bepalen, wat inspraak van de Hallenaren en het uitwerken van een parkeerbeleid op maat van de burgers, zo goed als onmogelijk zal maken. Parkeren in Halle zal daardoor ook duur worden. Een bedrijf dat winst wil maken, zal nu eenmaal de tarieven voor de parking verhogen. Dat hebben we de afgelopen legislatuur al in zijn werk gezien. Schepen van Mobiliteit Bram Vandenbroecke zei daar in de pers het volgende over: “Een ondergrondse parking bouwen, is een zware investering…Daarom willen we de bouw en het beheer van de ondergrondse parking aan De Bres toevertrouwen aan een concessiehouder. Om de uitbating economisch rendabel te maken, is het van belang dat de parkeertarieven in als buiten de parkeergarage dezelfde zijn”. Met het oog op de bouw van die ondergrondse parking, nam het stadsbestuur dus een externe partner onder de arm voor de uitbating van het parkeerbeleid. De gevolgen hebben we gevoeld: de betalende zone werd uitgebreid en meer mensen betalen nu om in onze stad te parkeren. Het gratis parkeren zou dan ook afgeschaft worden, want de inkomsten van de drukste dag van de week zijn nodig om de investering terug te verdienen, dat gaf Bram Vandenbroucke (Groen), schepen van mobiliteit, ook al zelf toe in de pers.
Zo’n ondergrondse parking is tenslotte ook helemaal niet ecologisch en dus volledig in tegenspraak met de ambitie om het stadscentrum autoluw te maken én om klimaatneutraal te worden. Men zou immers zoveel mogelijk auto’s richting die ondergrondse parking, vlak in het centrum, willen leiden. Want investeren in een ondergrondse parking om die dan leeg te laten staan? Dat kan niet de bedoeling zijn… Zoveel mogelijk auto’s in het centrum in plaats van ze te verspreiden over verschillende stadsrandparkings, hoe kadert dat in het autoluw maken van het centrum? Wij vrezen dat de buurt daardoor net meer verkeer te slikken zal krijgen, met meer drukte en meer uitlaatgassen als gevolg. Neen, een stad van de 21ste eeuw heeft geen nood meer aan dergelijke projecten, maar aan investeringen in alternatieve mobiliteit zodat we onze steden zowel leefbaar als mobiel kunnen maken.
PVDA Halle verzette zich de voorbije legislatuur tegen het nieuwe parkeerbeleid vanaf de invoering ervan. We kwamen ook op tegen de bouw van de ondergrondse parking. Na verschillende acties en het verzamelen van 500 handtekeningen zetten we het stadsbestuur onder druk en dwongen we een eerste reeks aanpassingen af. De tarieven gingen omlaag, het parkeren op zaterdag werd gratis en de plannen voor de ondergrondse parking werden afgevoerd. Wij blijven echter op onze hoede en zullen indien nodig opnieuw actie ondernemen. Verder blijven wij strijd voeren om het parkeerbeleid terug in eigen handen te krijgen en voor extra aanpassingen aan het parkeerbeleid.
Vier. We vergroten het aanbod aan deelwagens
- Voor wie weinig een auto nodig heeft, is het gebruik van een deelwagen een goede oplossing. We promoten autodelen en breiden het autodelen ook uit naar de deelgemeentes.
Visie
Voor wie weinig de auto gebruikt, is het systeem van deelwagens een goede oplossing. Voor die mensen valt dat veel goedkoper uit dan het bezit van een eigen wagen. Maar een deelauto vervangt ook tussen de 6 en 12 private auto’s. Als er minder auto's zijn, zijn er minder parkeerplekken nodig en komt er meer plaats vrij op straat voor groen, voetgangers en fietsers, ontmoetingsplekken…
We onderhandelen met de verschillende autodeelorganisaties om het autodelen nog meer uit te breiden naar de deelgemeentes. Daar zijn momenteel weinig tot geen deelwagens voor handen.